Dietro a una grande macchina c’è sempre un grande ingegnere. Rudolf Uhlenhaut è considerato il padre della Mercedes SL, ma questo uomo per metà tedesco e per metà inglese è anche il padre delle frecce d’argento che hanno dominato nelle corse negli anni ’30 e ’50. Il background familiare di Rudolf Uhlenhaut e il suo inglese perfetto gli aprirono la strada nel mondo anglofono del motorsport: nato il 15 luglio 1906 da madre inglese e padre tedesco a Londra, dove suo padre era a capo di una filiale della Deutsche Bank, Rudolf ha vissuto e frequentato lì la scuola fino all’età di otto anni. In seguito la famiglia si trasferì prima a Bruxelles e poi a Brema. Da grande amante dello sci, Uhlenhaut si spostò a Monaco di Baviera per studiare ingegneria meccanica. Nel 1931 il giovane laureato entrò alla Daimler-Benz a Stoccarda e iniziò la sua carriera nel Dipartimento ricerca e sviluppo sotto Fritz Nallinger.
Nel 1936 Rudolf Uhlenhaut divenne Capo del reparto corse e la sua missione era quella di riportare le vetture con la stella al successo. Lui stesso prese il volante per migliaia di chilometri per sviluppare una maggiore sensibilità a riconoscere i difetti delle auto da corsa. In questo modo era in grado di fare un’accurata analisi dei problemi per poi sviluppare immediatamente dei correttivi.
E così Uhlenhaut, inizialmente, ha contribuito in maniera significativo a ridare competitività alla Mercedes W 25 mentre il modello successivo, la W 125, divenne la monoposto da battere nella stagione 1937 quando Rudolf Caracciola si laureò Campione d’Europa. Fu poi la volta della W 154 equipaggiata con un motore a 12 cilindri che dominò le stagioni 1938 e 1939. Lo scoppiò la guerra pose fine bruscamente all’attività della Mercedes nel motorsport.
Fu solo all’inizio degli anni ’50 che Mercedes fu in grado di costruire di nuovo un’auto da corsa competitiva. Rudolf Uhlenhaut, nominato capo del Dipartimento test nel 1949, ricevette una seconda possibilità: il 15 giugno 1951, il Consiglio di amministrazione decise di tornare ancora una volta alle competizioni in pista, ma non prima del 1954 dato che in quell’anno sarebbero entrate in vigore nuove regole per la Formula 1. Ciò significava molto tempo a disposizione per Uhlenhaut e il suo team per dare vita ad una vettura vincente.
L’ingegnere rispolverò quanto fatto subito dopo la guerra quando lavorò con il colonnello Michael McEvoy della Royal Electrical and Mechanical Engineers, una divisione dell’esercito britannico: doveva costruire una piccola macchina da corsa per l’ufficiale che conosceva dall’anteguerra. Uhlenhaut progettò un telaio realizzato con triangoli tubolari, i cui singoli segmenti venivano sollecitati solo tramite pressione o tensionamento. Un concetto nuovo che garantiva leggerezza ma allo stesso tempo robustezza oltre ad un elevato grado di flessione e di resistenza alla torsione. Uhlenhaut adottò l’idea di questo telaio per una nuova auto da corsa, la mitica Mercedes 300 SL. La pista dimostrò che Rudolf Uhlenhaut aveva ragione: quattro vittorie schiaccianti in cinque gare!
Nonostante i trionfi, nessuno a Untertürkheim pensò di utilizzare la nuova vettura su strada. Solo la pressione del distributore americano, Maximilian Hoffman, riuscì a convincere il consiglio di amministrazione: la 300 SL (W 198) di serie venne presentata all’International Motor Sports Show di New York nel febbraio 1954 e nel 1999 venne votata come “auto sportiva del secolo”…
Quando la Mercedes abbandonò definitivamente le gare alla fine del 1955, Rudolf Uhlenhaut lavorò sui modelli di serie come responsabile dello sviluppo e fu coinvolto nella messa a punto delle sospensioni di tutti i modelli SL fino alla serie 107 che debuttò nel 1971, l’anno dopo Uhlenhaut andò in pensione. Ha avuto anche una grande influenza su un’altra vettura di culto: la 230 SL, conosciuta come Pagoda per il design di il suo tetto. Mercedes gli rese omaggio nel 1955: un prototipo di auto da corsa basato sulla 300 SLR divenne famoso come “Uhlenhaut Coupé”. L’8 maggio 1989 l’ingegnere muore all’età di quasi 83 anni e tutti lo hanno pianto in Mercedes. Lo spiega bene il dottor Hans Liebold, capo progetto del progetto C 111 sotto Uhlenhaut: “Abbiamo sempre fatto del nostro meglio per Uhlenhaut. Semplicemente perché nessuno voleva deluderlo. Poteva fare molto e sapeva molto, tuttavia ha trattato tutti in maniera equa ed alla pari”.
Un aneddoto del 1955 dimostra le capacità di Rudolf Uhlenhaut: dopo i test al Nürburgring il grande Juan Manuel Fangio si lamentò che il veicolo non era stato preparato in maniera ottimale. Uhlenhaut si alzò – era in giacca e cravatta subito dopo pranzo – salì in macchina e fece il giro del circuito stampando un tempo di tre secondi più veloce di quello del campione del mondo. Tornato da Fangio, Uhlenhaut gli consigliò di esercitarsi un po’…
