Dopo l’abbandono della F1 da parte della Honda, avvenuto nel 1968 in seguito alla morte di Jo Schlesser, passeranno alcuni anni prima che un costruttore giapponese torni nella massima formula. Quella squadra era la Maki Engineering, creata da due giovani ingegneri giapponesi, Kenji Mimura e Masao Ono insieme a un team di meccanici, tutti attorno ai vent’anni. Essendo dei principianti, cercarono qualcuno con esperienza in F1 che li aiutasse e pensarono al neozelandese Howden Ganley, che aveva gareggiato per BRM, Frank Williams Racing e March e che a fine 1973 era senza un volante.
Ganley ricorda: “iniziai a ricevere di punto in bianco delle telefonate, ero certo che qualcuno mi stesse facendo uno scherzo. Mi resi conto di avere una seria proposta tra le mani quando, nel dicembre 1973, una flotta di dodici taxi si fermò davanti a casa mia in Gran Bretagna e un uomo mi chiese se Maki poteva usare la mia officina come base per la squadra di F1 e se sarei stato il loro pilota”.
Ono aveva disegnato il telaio su cui Mimura aveva progettato la carrozzeria della F101. A marzo 1974 la Maki era pronta e i giornalisti furono invitati a una presentazione al Carlton Tower Hotel nel West End di Londra il 15 marzo. Ciò colse di sorpresa la stampa: nessuno sapeva dell’esistenza della squadra o dei suoi piani. I giornalisti ipotizzarono che Maki fosse una copertura di Honda o Nissan ma il team smentì subito la voce.
Gli invitati rimasero a bocca aperta quando videro la F101 che montava il motore Cosworth DFV, un cambio Hewland, l’iniezione Lucas e gli ammortizzatori Koni. Il team era anche riuscito a ottenere un contratto per pneumatici Firestone. Ma il resto della macchina era dove Mimura e Ono erano intervenuti profondamente. La carrozzeria era gigantesca, quasi inghiottiva le ruote anteriori. e c’era un enorme parabrezza che copriva metà della parte anteriore dell’abitacolo. Enorme la presa d’aria per il motore, nelle fiancate si trovavano radiatori e serbatoi, con delle fessure nella parte superiore per il raffreddamento. L’auto aveva una livrea bianca con un cerchio rosso sul muso e sul cofano motore, che evocava la bandiera giapponese.
Il team voleva schierare due vetture nella stagione 1974, una per Ganley e una per il giapponese Shaw Hayami, noto anche come Shotetsu Arai. Era un pilota di gare di durata pronto a diventare uno dei primi giapponesi ad avventurarsi in Europa e il primo a competere in F1. Come si è scoperto in seguito, Maki non aveva i fondi per gestire una seconda vettura e, dopo aver corso alcune gare di F3 nel 1975, Hayami tornò in Giappone dove divenne membro del consiglio comunale di Hiroshima e candidato sindaco.
Il 23 marzo 1974 Maki svolse il suo primo test a Goodwood e poco dopo andò anche a Silverstone. L’auto era lenta e soggetta a surriscaldamento ma il problema più grande dell’F101 è che era enormemente sovrappeso, fino a 150 kg! Mimura e Ono avevano preso troppo sul serio i regolamenti sulla struttura, la loro priorità principale era la sicurezza. Sono rimasti sorpresi nello scoprire che le squadre europee, per ridurre il peso, prestavano poca attenzione alle regole della struttura deformabile. All’inizio, avevano intenzione di far debuttare la F101 così com’era, ma fu rifiutata l’iscrizione per il GP di Monaco. Quindi hanno puntato al GP di Gran Bretagna a Brands Hatch a luglio ma Ganley disse alla squadra che non voleva guidare la F101 nella sua forma originale. Così hanno iniziato a creare l’F101B nell’officina di Ganley, seguendo i consigli del neozelandese.
Il risultato è stato una macchina molto più convenzionale, anche se il telaio è rimasto lo stesso. Il muso a tutta larghezza e l’ala anteriore sono stati sostituiti da uno piatto in stile Tyrrell 007. I radiatori sono stati riconfigurati e spostati davanti alle ruote posteriori per evitare il surriscaldamento. Il grande “coperchio” del motore è stato sostituito da un airbox stretto standard. Ganley ha anche chiesto che il telaio fosse realizzato in alluminio anziché in acciaio. Tutto sommato, secondo il neozelandese, l’unica cosa che è rimasta la stessa è stata l’ala posteriore! La revisione dell’auto aveva fatto risparmiare 20-30 kg, il che significa che l’F101B era ancora gravemente sovrappeso e Ganley sapeva che le sue possibilità erano scarse.
Il GP di Gran Bretagna aveva 34 iscritti per 25 vetture al via. Ganley segna il 32° tempo a 1”3 secondi dalla Trojan di Tim Schenken, ultimo classificato, e a 4” dal tempo della pole di Niki Lauda. Uno dei problemi era che l’auto aveva completato solo pochi giri in prova prima che qualcosa si rompesse. Ma Ganley e il team erano fiduciosi che l’F101 potesse essere resa più affidabile con qualche rinforzo in più.
Andarono al Nurburgring dove, durante le prove libere del venerdì, Ganley ha girato su una strada di raccordo dietro i box prima di sentirsi abbastanza sicuro da affrontare l’intero Nordschleife. Quando ha iniziato a spingere, la F101B a Hatzenbach, a circa un chilometro e mezzo dall’inizio del giro, ha rotto la sospensione posteriore e l’auto è andata a sbattere contro la barriera strappando il muso dell’auto. Le gambe di Ganley penzolavano fuori: è riuscito a uscire da solo, ma è crollato quando è arrivato alla recinzione, le caviglie gravemente ferite. Il telaio era danneggiato ed il secondo weekend di F1 della Maki era già finito, così come la carriera del pilota neozelandese. Maki voleva tornare per il GP d’Italia, con l’ex-Lotus Dave Walker e Hayami al volante, ma non se ne fece nulla. Anche i piani per Ganley di guidare al GP del Canada sono andati a vuoto.
Era chiaro che l’auto aveva bisogno di cambiamenti, ma ciò non sarebbe stato possibile senza fondi. Per il 1975 il team ha ottenuto la sponsorizzazione degli orologi Citizen e ha iniziato a preparare la F101C. Presentava un airbox rivisto ma il cambiamento più grande era quello di allargare la carreggiata anteriore con bracci più lunghi di 40 mm per migliorare la reattività dello sterzo, restringendo allo stesso tempo la carreggiata posteriore. L’auto non era tanto diversa dalla F101B e nel 1975 avrebbe girato con pneumatici Goodyear, dopo il ritiro della Firestone. La domanda successiva era: chi la guida? Walker è stato iscritto al GP del Belgio a Zolder dove il pilota c’era ma la squadra non si è presentata. Al GP di Svezia non sono comparsi né il pilota né il team. Alla fine, Maki si è presentata al GP d’Olanda a Zandvoort con Hiroshio Fushida, il figlio del più grande produttore di kimono del Giappone, che aveva vinto la Fuji Grand Champion Series del 1972 e si era dilettato con le auto sportive giapponesi e nella Trans-Am in americana. Fushida divenne così il primo giapponese a tentare di qualificarsi per una gara del Campionato del Mondo di F1. Aveva il posto di partenza garantito perché c’erano solo 25 partecipanti. Ma era riuscito a fare solo pochi giri nelle prove libere del venerdì (a circa circa 13” dal tempo della pole e a quasi 10” dal più lento) quando il motore Cosworth è esploso. Senza propulsore di scorta, Maki ha dovuto ritirarsi perdendo così l’occasione di fare la sua prima partenza in un Gran Premio. Sono stati quindi costretti a saltare anche il GP di Francia prima di tornare per il GP di Gran Bretagna dove Fushida è stato il più lento in qualifica a 3”75 dalla Lyncar di John Nicholson ed a 7”25 dalla Shadow di Tom Pryce in pole. Poi è tornato al Nurburgring, dove Maki non solo ha avuto una nuova sponsorizzazione da FINA e Marigold, ma anche un nuovo pilota: il team aveva portato l’ex campione britannico di F3 Tony Trimmer, che all’epoca correva con successo in Formula Atlantic. L’F101C era stata pesantemente rinforzata per cercare di tenerla insieme, il che ovviamente aggiungeva solo peso. Trimmer completa un giro della Nordschleife poi l’auto si rompe. Era il concorrente più lento e l’unico non qualificato, a 6”7 da Lella Lombardi ed a 44”5 secondi dalla pole di Lauda! Imperterrito, il team è andato all’Osterreichring per il GP d’Austria, nel frattempo erano state apportate ulteriori modifiche ai radiatori nonché ai punti di attacco delle sospensioni posteriori nel tentativo di evitare il “vizio”, piuttosto inquietante, dell’auto di strappare regolarmente i supporti nelle curve più veloci. Trimmer è subito più veloce di Rolf Stommelen, Jo Vonlanthen e Roelof Wunderrink nelle prove ma quando ha sentito la parte posteriore della F101C diventare instabile è tornato ai box: la sospensione posteriore era appesa solo ad un bullone. Stommelen, Vonlanthen e Wunderrink sono migliorati e, ancora una volta, la macchina blu era la più lenta dei 29 partecipanti, a oltre 10” dalla pole.
Tuttavia, il team ha avuto l’opportunità di guadagnarsi un po’ di rispetto al GP di Svizzera fuori campionato, tenutosi a Digione, dove l’elenco ridotto degli iscritti ha garantito a Maki un posto in griglia. Trimmer è stato il più lento delle 16 vetture in prova e, sebbene la F101C abbia avuto bisogno di un cambio di candele a metà gara, è arrivata al traguardo al 13° posto, a sei giri dalla Ferrari di Clay Regazzoni.
Al GP d’Italia la F101C non si è rotta, ma problemi alla frizione e alle gomme hanno portato ancora una volta Trimmer ad essere il più lento dei 28 piloti e non a qualificarsi. Con fondi limitati, il team decise di non recarsi in America per l’ultima gara della stagione.
Ono lasciò la squadra per il progetto Kojima, che avrebbe sbalordito il circus al GP del Giappone del 1976. Mimura voleva che anche Maki fosse sulla griglia e iniziò a lavorare sulla F102A. La costruzione della vettura è stata affidata alla KC Engineering (composta da ex meccanici Maki) ed è stata presentata nella settimana precedente il GP del Giappone. Nel tentativo di renderlo il più leggero possibile, Mimura ha disegnato uno chassis estremamente stretto e trapezoidale. La monoposto aveva una grande ala posteriore ma praticamente nessuna fiancata. L’auto pesava solo 530 kg, aveva la sponsorizzazione di Fujita, una nuova livrea nera, blu e gialla e Mimura aveva convinto Trimmer a sedersi di nuovo nell’abitacolo ma Tony scoprì presto che l’auto era peggiore della precedente. Il cambio si è rotto dopo un giro di prove libere, Trimmer è riuscito a fare solo un giro cronometrato in qualifica ad oltre 18” dalla pole ed a 13” dalla macchina più vicina. Sipario sull’avventura Maki in Formula 1.
