In tre stagioni la vettura torinese seppe lasciare il segno nel Mondiale Marche pur confrontandosi con le più potenti Porsche 935
Alla fine del 1977 il Gruppo Fiat aveva deciso l’eutanasia della Stratos. Una vettura ancora competitiva era stata messa in un angolo per fare spazio alla 131 Abarth. Alla Lancia, però, senza competizioni non sapevano vivere. Se la Fiat aveva “occupato” i rally in pista c’era spazio per esprimersi. All’inizio del 1978 si pensa di competere nel Campionato del Mondo Marche. che nelle ultime stagioni ha visto il predominio della Porsche con le 935 affidate a piloti privati. La scelta cade sulla Beta Montecarlo che verrà profondamente rivista secondo il regolamento del Gruppo 5.
Nell’agosto del 1978 i tecnici buttano giù i primi disegni della Beta Montecarlo “silhouette”, ad ottobre si passa alla fase tecnica. A capo del progetto c’è l’ingegner Gianni Tonti che, assieme a Giampaolo Dallara, aveva realizzato il telaio della Stratos. I due tornano a lavorare insieme per la parte telaistica. La scocca in acciaio venne alleggerita con parti in alluminio mentre, pur mantenendo contenuti i pesi, il traliccio di tubi all’anteriore e sul posteriore permise di ottenere una buona rigidità. Si decise di dotare il propulsore di un turbocompressore. Il 18 dicembre 1978, presso la Pininfarina, venne annunciata la “discesa in campo” della Lancia Beta Montecarlo. La scelta è quella di correre in classe II, la divisione fino a 2.000 cc. Inizialmente per il propulsore si punta sul 4 cilindri boxer della Gamma berlina ma ben presto la scelta cade su un motore da 1.425 cc il cui monoblocco è quella della Beta 1.8 per gli Stati Uniti e la testa è quella della 131 Abarth. Moltiplicando la cilindrata per il coefficiente 1,4 (come previsto dai regolamenti per chi utilizza il turbo) il motore è equiparato ad un aspirato con una cilindrata di poco inferiore ai due litri. In classe I corre la Porsche 935, presente con diversi team privati.
Nel febbraio 1979, a Varano, iniziano i primi test della nuova vettura. Al volante Claudio Maglioli. La Beta Montecarlo Turbo è dotata di una carrozzeria in vetroresina e materiali compositi per mantenere basso il peso che rimane sotto i 900 chilogrammi. Il pianale in lamiera è sostituito da fogli di alluminio, spiccano i profili alari sull’anteriore e l’alettone posteriore. In galleria del vento la vettura registra un ottimo Cx, 0,32.A capo del team c’è Cesare Fiorio, i piloti sono Riccardo Patrese (in F1 con l’Arrows) ed il tedesco Walter Rohrl che corre con le Fiat 131 Abarth nel Mondiale rally. Il debutto è fissato per la 6 Ore di Silverstone, in programma per il 6 maggio. La vettura, dalla caratteristica livrea “zebrata” nera e bianca, si qualifica settima. È la migliore tra le vetture della classe II. Dopo quattro giri la Beta Montecarlo si deve fermare per il ko della guarnizione della testa. Non va meglio un mese dopo alla 1.000 Km del Nürburgring dove si rompe uno scambiatore di calore. Ma il 24 giugno, sulla pista di Pergusa, il padovano Patrese fa coppia con lo specialista Carlo Facetti sulla vettura che ora è colorata nera ed arancio: partono dalla pole position e finiscono secondi assoluti dietro alla Osella-Bmw Pa/7 di Lella Lombardi ed Enrico Grimaldi vincendo la propria classe. Il 5 agosto si replica alla 6 Ore di Brands Hatch dove Patrese-Rohrl sono quinti assoluti e primi in seconda divisione. Nella 6 Ore di Vallelunga corrono Cheever-Rohrl ed Alen-Pianta, ma entrambi saranno costretti al ritiro. La Lancia, comunque, porta a casa il titolo mondiale di classe II.
Ultimo appuntamento dell’anno è il Giro d’Italia che a fine ottobre raggruppa pistaioli e rallysti per una sfida negli autodromi e lungo le PS. Gli equipaggi sono composti da due piloti, che si alternano a seconda del tipo di sfida, e da un navigatore. Le Beta Montecarlo con i colori Alitalia, sono affidate a Villeneuve-Rohrl-Geistdorfer e Patrese-Alen-Kiwimaki. Concluderanno nell’ordine ma saranno squalificate lasciando la vittoria alla Porsche 935 di Moretti-Schoen-Radaelli. Cosa è successo? Le due Lancia faticano fin dall’inizio: appena dopo aver preso il via da Torino Alen perde olio mentre Rohrl ha problemi elettrici. Per cercare di recuperare il tempo impiegato per le riparazioni imboccano l’autostrada, cosa vietata dal regolamento. Stessa cosa faranno, successivamente, Patrese e Villeneuve per andare da Imola a Misano. Le vetture arrivano al traguardo di Torino ma vengono tolte di classifica in mezzo alle polemiche.
Ma è già tempo di pensare alla stagione 1980. Le vetture ufficiali raddoppiano ed una terza sarà affidata alla scuderia Jolly Club. L’ingegner Gianni Tonti riesce ad abbassare i tempi di risposta del turbo e si incrementa la potenza del motore. Modificate le dimensioni dei cerchi che migliorano la guidabilità. Carlo Facetti, Martino Finotto e Gianfranco Ricci iniziano vincendo la classe alla 24 Ore di Daytona e piazzandosi decimi assoluti. Patrese e Rohrl proseguono primeggiando nella classifica assoluta della 6 Ore di Brands Hatch. Il trionfo è completato dalla seconda piazza di Eddie Cheever e Michele Alboreto, quarti Facetti-Finotto. A questo punto in Lancia capiscono che la vettura non ha rivali nella propria classe. Come per la Porsche in prima divisione. Se un’altra marca s’aggiudicasse ogni tanto la classe oltre 2.000 cc, però, la Casa tedesca non vincerebbe il titolo assoluto e questo andrebbe alla squadra italiana…Con uno dei colpi d’ingegno che gli sono stati caratteristici Cesare Fiorio pensa di iscrivere una Beta Montecarlo in classe I per togliere punti ai rivali tedeschi. Cosa fa la Lancia? Incrementa di un decimo di millimetro l’alesaggio e così la cilindrata teorica diventa 2.001,16 cc. Quanto basta per cambiare divisione. Con questa vettura alla 6 Ore del Mugello corrono Patrese-Cheever e non hanno difficoltà ad aggiudicarsi la classe I come fanno Alboreto-Rohrl nella “solita” seconda divisione. Il blitz ha avuto successo. La stagione prosegue con le vittorie di classe nelle altre gare, compresa la 24 Ore di Le Mans dove il successo va alla vettura del Jolly Club affidata a Facetti-Finotto ed al rallysta Bernard Darniche. Il cambio di classe viene attuato nuovamente alla 6 Ore di Vallelunga sempre con Patrese-Cheever che portano a casa la vittoria. Il risultato, assieme al primato di Pianta-Darniche in classe II, regala il titolo mondiale assoluto alla Lancia. La stagione è resa più ricca dal trionfo nel prestigioso Campionato tedesco ottenuto da Hans Heyer che corre con una vettura preparata dalla GS Tuning di Gerhard Schneider. Conclusione in gloria al Giro d’Italia: Patrese-Alen-Kiwimaki che precedono Alboreto-Bettega-Bernacchini.
La gara segna anche il debutto del nuovo sponsor Martini che accompagnerà la Lancia nella stagione 1981. Le Beta Montecarlo Turbo si presentano nelle vesti di Campione del Mondo. Accanto alla vettura tradizionale (con i cavalli cresciuti a 440) la Casa torinese presentò anche degli esemplari dotati di un propulsore la cui cilindrata era stata portata a 1.775 cc e che era in grado di erogare 500 CV e con un impianto frenante potenziato. Si trattava di un motore con doppio turbocompressore, soluzione tecnica abbandonata dopo la 1.000 Km del Nürburgring perché comportava, per i piloti, difficoltà di guida. Apertura della stagione con la 24 Ore di Daytona dove Facetti-Finotto ed il giovanissimo Emanuele Pirro (aveva compiuto da pochi giorni 19 anni) finiscono quinti assoluti e primi di classe II con una Beta del Jolly Club. Alle 6 Ore di Silverstone tocca ancora al Jolly Club gioire grazie a Giorgio Pianta, Beppe Gabbiani e Giorgio Schoen. Il dominio in classe II prosegue al Nürburgring dove si impone una vettura ufficiale con la livrea Martini. Vincitori sono lo specialista francese Henry Pescarolo ed il 22enne romano Andrea De Cesaris. Alla 24 Ore di Le Mans ancora un successo, ed ottava piazza assoluta, con Eddie Cheever, Michele Alboreto e Carlo Facetti. Conclusione trionfale alla 6 Ore di Watkins Glen: negli Usa per Patrese-Alboreto è vittoria assoluta. Il titolo mondiale finisce nelle mani della Lancia grazie ai punticini raggranellati nella divisione I con la Beta dotata del motore di 1.775 cc.
Come tutte le belle storie, anche quella della Beta Montecarlo Turbo finisce. Dal 1982 i regolamenti della Federazione internazionale cambiano ed entrano in scena le Gruppo C. La Lancia, a malincuore, deve abbandonare la vettura e presenta la LC1 dotata sempre del propulsore di 1,4 litri con un solo turbo, che sviluppa 450 CV. La vettura pesa 640 Kg ed è caratterizzata da un accentuato effetto suolo come imponeva la filosofia tecnica di allora. Alcune Beta, però, corsero in mano a piloti privati. Tra di loro Gianni Giudici, Guido Daccò, Bernard Salam, Aldo Bertuzzi, Sergio Bertuzzi, Joe Castellano, Mark Thatcher e Mario Casoni. Le vetture erano seguite tecnicamente dalla Sivama che aveva sede a Galliate, vicino a Novara.
